Γράφτηκε από τον/την Λάμπρος Κατηγορία: Διαχείριση απορριμμάτων
Δημοσιεύτηκε στις 30 Οκτωβρίου 2010 Εμφανίσεις: 2141
Εκτύπωση

Ορισμοί για τα Οχήματα

Οι ορισμοί που χρησιμοποιούνται για το όχημα και το όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του είναι αυτοί που ορίζονται στις σχετικές Οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 

Όπως αναφέρεται λοιπόν στην Οδηγία 2000/53 ως «όχηµα» ορίζεται οποιοδήποτε όχηµα χαρακτηρισµένο ως κατηγορίας M1 ή N1, καθώς και τα τρίκυκλα μηχανοκίνητα οχήµατα, όπως ορίζονται στην Οδηγία 92/61/ΕΟΚ, πλην των τρίκυκλων μοτοσικλετών. Οχήματα που ανήκουν στην κατηγορία Μ1 είναι αυτά τα οποία προορίζονται για τη μεταφορά προσώπων και φέρουν κατ' ανώτατο όριο, εκτός της θέσεως του οδηγού, έως οκτώ θέσεις καθήμενων και οχήματα κατηγορίας Ν1 αυτά τα οποία προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων και έχουν μέγιστο βάρος μη υπερβαίνον τους 3,5 τόνους.

Όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του είναι κάθε όχημα που αποτελεί «απόβλητο», με την έννοια ότι ο κάτοχος του το απορρίπτει ή σκοπεύει ή υποχρεούται να το κάνει. Το πότε ακριβώς ο κάτοχος ενός οχήματος το αποσύρει από την κυκλοφορία δεν μπορεί να ειπωθεί με σιγουριά. Τα κράτη-μέλη έχουν διαφορετική πολιτική στο θέμα της απόσυρσης των αυτοκινήτων. Έτσι, αυτοκίνητα που μπορεί να θεωρούνται στο τέλος της ζωής τους σε μία χώρα να μην θεωρούνται σε κάποια άλλη.

oximata2 Εικ.1: Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους.


Για παράδειγμα στη Γαλλία και την Ολλανδία τα κριτήρια που κατηγοριοποιούν ένα όχημα ως όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του είναι οικονομικά και στηρίζονται στο λόγο του κόστους επισκευής και της αξίας του οχήματος, ενώ σε άλλες χώρες τα κριτήρια είναι τεχνικά και διοικητικά. Ακόμη και η συμπεριφορά των καταναλωτών είναι διαφορετική καθώς ένα όχημα που μπορεί να είναι άχρηστο για κάποιον να μην είναι άχρηστο για κάποιον άλλο. Επιπλέον, είναι συχνό το φαινόμενο αυτοκίνητα στο τέλος του κύκλου ζωής τους να μεταφέρονται παράνομα σε χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ώστε να πουληθούν ως μεταχειρισμένα, εντείνοντας έτσι το πρόβλημα που αντιμετωπίζει η διαχείρισή τους. 

Στο Π.Δ. 116/2004 ορίζεται ως «εγκαταλειμμένο όχημα», όχημα το οποίο:

α)εγκαταλείπεται σε δημόσιους, δημοτικούς ή κοινοτικούς δρόμους στους οποίους απαγορεύεται η στάθμευση για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από 30 ημέρες
β)εγκαταλείπεται σε άλλους δημόσιους, δημοτικούς ή κοινοτικούς ή λιμενικούς κοινόχρηστους ή μη χώρους και οδούς για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από 90 ημέρες και χωρίς την άδεια της αρμόδιας Υπηρεσίας ή Αρχής
γ)εγκαταλείπεται σε ιδιωτικούς χώρους χωρίς προηγούμενη συγκατάθεση του κύριου ή νομέα του χώρου κατά δήλωσή του
δ)αποτελεί γενικά κίνδυνο για το περιβάλλον, την υγεία και της ασφάλεια των κατοίκων, καθώς και για την δημόσια ή ιδιωτική περιουσία, ιδίως όταν λόγω της καταστάσεως που βρίσκεται δεν δύναται να ανταποκριθεί στον σκοπό για τον οποίο προορίζεται. Εγκαταλειμμένο όχημα που δεν αναζητηθεί από τον ιδιοκτήτη του εντός 45 ημερών από την επικόλληση του ειδικού αυτοκόλλητου από τις αρμόδιες υπηρεσίες, είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής.

Με βάση τον Ευρωπαϊκό Κατάλογο Αποβλήτων, τα οχήματα στο τέλος κύκλου ζωής, ταξινομούνται με τον κωδικό 16 01. 

Πιο συγκεκριμένα:

16 01

Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους από διάφορα μέσα μεταφοράς(περιλαμβανομένων μηχανισμών παντός εδάφους) και απόβλητα από τη διάλυση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και από τη συντήρηση οχημάτων(εξαιρούμενων των κεφαλαίων 13, 14 και των σημείων 16 06 και 16 08)

16 01 03

Ελαστικά στο τέλος του κύκλου ζωής τους

16 01 04*

Οχήματα στο τέλος του χρόνου ζωής τους

16 01 06

Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τα οποία δεν έχουν ούτε υγρά ούτε άλλα επικίνδυνα συστατικά στοιχεία

16 01 07*

Φίλτρα λαδιού

16 01 08*

Κατασκευαστικά στοιχεία που περιέχουν υδράργυρο

16 01 09*

Κατακευαστικά στοιχεία που περιέχουν PCB

16 01 10*

Εκρηκτικά κατασκευαστικά στοιχεία (πχ αερόσακοι)

16 01 11*

Τακάκια φρένων που περιέχουν αμίαντο

16 01 12

Τακάκια φρένων εκτός εκείνων που περιλαμβάνονται στο σημείο 16 01 11

16 01 13*

Υγρα φρένων

16 01 14*

Αντιψυκτικά υγρά που περιέχουν επικίνδυνες ουσίες

16 01 15

Αντιψυκτικά υγρά εκτός εκείνων που περιλαμβάνονται στο σημείο 16 01 14

16 01 16

Δεξαμενές υγροποιημένου φυσικού αερίου

16 01 17

Σιδηρούχα μέταλλα

16 01 18

Μη σιδηρούχα μέταλλα

16 01 19

Πλαστικά

16 01 20

Γυαλί

16 01 21*

Επικίνδυνα κατασκευαστικά στοιχεία εκτός εκείνων που περιλαμβάνονται στα σημεία 16 01 07 έως 16 01 11, στο σημείο 16 01 13 και στο σημείο 16 01 14

16 01 22

Κατασκευαστικά στοιχεία μη προδιαγραφόμενα άλλως

16 01 99

Απόβλητα μη προδιαγραφόμενα άλλως

Σύσταση Οχημάτων

Η σύσταση των αυτοκινήτων έχει αλλάξει πολύ κατά τις τελευταίες δεκαετίες. Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο πρέπει να εμπνέει αξιοπιστία και παράλληλα να συνδυάζει την άνεση, την ασφάλεια και το στυλ με τη χαμηλή κατανάλωση σε καύσιμα αλλά και τις ανταγωνιστικές τιμές. Από την άλλη είναι διάχυτη η απαίτηση για όσον το δυνατόν μικρότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις αυτού σε όλο το φάσμα της χρήσης του μέχρι το τέλος της ζωής του. Η τεχνολογική εξέλιξη και οι απαιτήσεις για χαμηλότερη κατανάλωση και μεγαλύτερη ασφάλεια οδήγησαν στην αντικατάσταση μεγάλου ποσοστού των μεταλλικών μερών ενός αυτοκινήτου. Οι αλλαγές αυτές τείνουν να γίνουν προς όφελος των πλαστικών, των οποίων η χρήση συνεχίζει να αυξάνεται όσο περνούν τα χρόνια.

Τα πλαστικά φέρουν ορισμένες ελκυστικές ιδιότητες καθώς είναι μεν ανθεκτικά, αλλά και ελαφριά, εύκαμπτα και ευπροσάρμοστα. Σε σχέση με πριν από είκοσι χρόνια η χρήση των πλαστικών στα οχήματα έχει αυξηθεί κατά 114%: από 30kg σε 70-100kg σήμερα. Παρόλα αυτά τα πλαστικά αντιστοιχούν μόνο στο 9,3% του συνολικού βάρους του οχήματος. Επιπλέον, η χρήση τους έχει οδηγήσει στη μείωση του βάρους των αυτοκινήτων, καθώς τα 100kg αντικαθιστούν περίπου 200-300kg συμβατικών υλικών. Και η αντικατάσταση αυτή δεν περιορίζεται μόνο σε αυτή καθαυτή τη μείωση του βάρους, αλλά συνεπάγεται και μία μικρότερη κατανάλωση καυσίμων, μία μειωμένη χρήση λιπαντικών και εν τέλει μία σημαντική μείωση εκπομπών CO2 στην ατμόσφαιρα. Από την άλλη τα πλαστικά κρύβουν κινδύνους κατά την φάση επεξεργασίας του οχήματος. Η ανακύκλωση τους δεν έχει προχωρήσει πολύ και η θερμική επεξεργασία τους μπορεί να προκαλέσει την παραγωγή επικίνδυνων αερίων εκπομπών.

Η μέση σύσταση για αυτοκίνητο παραγωγής του 2000 φαίνεται στην Εικόνα 1. H σύσταση των αυτοκινήτων δεν επηρεάζεται μόνο από το έτος κατασκευής αλλά και από την εταιρεία και τον κυβισμό τους. Η διαφοροποίηση ανάλογα με την εταιρεία, για κάποια χαρακτηριστικά υλικά, φαίνεται στον Πίνακα 1. Όσον αφορά τον κυβισμό είναι λογικό όσο αυτός αυξάνει να αυξάνεται και το βάρος του οχήματος. Τα στοιχεία που παρουσιάζονται στους Πίνακες είναι οι μέσες τιμές για όλα τα οχήματα.

Πίνακας 1: Παραδείγματα διαφοροποιήσεωνστη σύσταση των οχημάτων ανάλογα με τον κατασκευαστή

Υλικό

Ποσοστιαία Σύσταση (%)

Αμερικάνικο Ι.Χ.

Ιαπωνικό Ι.Χ.

Ευρωπαϊκό Ι.Χ.

Χάλυβας και Σίδηρος

67

72,2

64,7

Πλαστικό

8

10,1

9,3

Γυαλί

2,8

2,8

2,9

Καουτσούκ

4,2

3,1

5,4

Υγρά και λιπαντικά

6

3,4

2

Μη-σιδηρούχα μέταλλα

8

6,2

10,4

oximdiagramsyst  

Εικόνα 1: Μέση σύσταση για αυτοκίνητο παραγωγής του 2000

Μέσο βάρος (kg)

1400

1200

1100


Πίνακας 2: Τυπική σύνθεση (kg) Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων

Υλικό

< 1980

1980

1985

1990

1995

2000

Πλαστικά*

56

70

73

90

96

102

ABS

5

6

6

12

13

15

Ακρυλικό

1

1

1

2

2

2

Νάιλον

1

3

5

5

7

7

Φαινολικά

2

1

1

1

1

1

Πολυακετάλες

1

1

1

1

2

3

Πολυανθρακικά

0

1

1

3

3

4

Ελαστομερή πολυεστέρα

0

0

0

1

1

3

Πολυεστέρας θερμοπλαστικός

1

1

1

2

2

3

Πολυεστέρας ακόρεστος

8

14

9

6

7

7

Πολυαιθυλένιο

0

1

3

8

8

10

Ρητίνες Βασισμένες σε πολυφαινύλια

0

0

0

2

2

3

Πολυπροπυλένιο

10

12

13

10

11

14

Πολυπροπυλένιο EPDM-τροποποιημένο

0

0

0

3

3

5

Πολυουρεθάνια

16

18

21

22

22

9

Πολυβινυλοχλωρίδιο

9

9

7

6

6

9

SMA

0

0

0

3

3

3

Άλλα  πλαστικά

2

2

4

3

3

4

Αλουμίνιο

30

46

49

64

63

88

Χαλκός

12

10

11

11

12

12

Ψευδάργυρος

6

5

5

6

5

6

Μόλυβδος*

11

10

10

11

10

9

Άλλα σιδηρούχα*

15

8

21

27

26

31

Σίδηρος

194

173

171

157

140

135

Χάλυβας

757

680

617

601

570

545

Γυαλί

30

30

30

32

31

32

Καουτσούκ

50

44

46

46

43

59

Κόλλες/χρώματα*

38

37

39

37

37

30

Υγρά*

24

24

25

24

24

22

Υφάσματα

12

12

13

12

12

10

Άλλα*

65

51

40

32

31

19

Μέσο βάρος

1300

1200

1150

1150

1100

1100


Πίνακας 3: Τυπική σύνθεση Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων  (% του συνολικού βάρους)

Υλικό

< 1980

1980

1985

1990

1995

2000

Πλαστικά *

4,3

5,8

6,3

7,8

8,7

9,3

ABS

0,4

0,5

0,5

1

1,2

1,3

Ακρυλικό

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

Νάιλον

0,1

0,2

0,4

0,4

0,6

0,6

Φαινολικά

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

Πολυακετάλες

0,1

0,1

0,1

0,1

0,2

0,3

Πολυανθρακικά

0

0,1

0,1

0,2

0,3

0,4

Ελαστομερή πολυεστέρα

0

0

0

0,1

0,1

0,3

Πολυεστέρας θερμοπλαστικός

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,3

Πολυεστέρας ακόρεστος

0,6

1,1

0,7

0,5

0,6

0,6

Πολυαιθυλένιο

0

0,1

0,3

0,7

0,7

0,9

Ρητίνες Βασισμένες σε πολυφαινύλια

0

0

0

0,2

0,2

0,3

Πολυπροπυλένιο

0,7

1

1,1

0,9

1

1,3

Πολυπροπυλένιο EPDM-τροποποιημένο

0

0

0

0,3

0,3

0,4

Πολυουρεθάνια

1,2

1,5

1,8

1,9

2

0,8

Πολυβινυλοχλωρίδιο

0,7

0,7

0,7

0,5

0,6

0,8

SMA

0

0

0

0,3

0,2

0,3

Άλλα  πλαστικά

0,2

0,2

0,3

0,2

0,2

0,4

Αλουμίνιο

2,3

3,8

4,2

5,6

5,7

8,0

Χαλκός

0,9

0,8

1,0

1,0

1,1

1,1

Ψευδάργυρος

0,5

0,4

0,4

0,5

0,5

0,5

Μόλυβδος*

0,9

0,8

0,9

1,0

0,9

0,8

Άλλα σιδηρούχα*

1,2

0,7

1,8

2,3

2,3

2,8

Σίδηρος

14,9

14,4

14,9

13,7

12,7

12,3

Χάλυβας

58,3

56,7

53,7

52,2

51,9

49,6

Γυαλί

2,3

2,5

2,6

2,8

2,8

2,9

Καουτσούκ

3,8

3,7

4,0

4,0

3,9

5,4

Κόλλες/βαφές*

2,9

3,1

3,4

3,2

3,4

2,7

Υγρά*

1,8

2,0

2,2

2,1

2,2

2,0

Υφάσματα

0,9

1,0

1,1

1,0

1,1

0,9

Άλλα*

5,0

4,3

3,5

2,8

2,8

1,7

Σύνολο

100

100

100

100

100

100

Στους Πίνακες 2 και 3 σημειώνονται με κόκκινο αστερίσκο τα υλικά που είτε είναι επικίνδυνα είτε περιέχουν επικίνδυνες ουσίες. Για παράδειγμα, ο μόλυβδος και το κάδμιο δεν χρησιμοποιούνται μόνο στις μπαταρίες αλλά και ως προσθετικά στα πλαστικά. Στις βαφές και τις κόλλες, περιέχεται εξασθενές χρώμιο και κάδμιο. Υδράργυρος, χρησιμοποιείται στα φώτα των αυτοκινήτων και ως μέσο φωτισμού του πίνακα οργάνων.  Ο μόλυβδος είναι η ουσία που περιέχεται σε μεγαλύτερο ποσοστό από όλες τις άλλες ουσίες.

Όπως φαίνεται και από τον Πίνακα 3 το 75% της σύστασης του αυτοκινήτου αποτελείται από μέταλλα, από τα οποία το 65% είναι σιδηρούχα (χάλυβας και σίδηρος) και το 10% μη σιδηρούχα (αλουμίνιο, χαλκός, ψευδάργυρος, μόλυβδος, παλλάδιο, ρόδιο κ.λπ.). Ο χάλυβας ως επί το πλείστον ανακυκλώνεται και στα νέα οχήματα που παράγονται χρησιμοποιείται περίπου 25% ανακυκλωμένος χάλυβας.

Όσον αφορά στα πλαστικά, στο αυτοκίνητο χρησιμοποιούνται τουλάχιστον 25 διαφορετικά είδη πλαστικών. Έτσι, η ανακύκλωση των πλαστικών εξαρτάται καθοριστικά από την δυνατότητα διαχωρισμού τους. Για τη διευκόλυνση της ανακύκλωσης οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να παρέχουν πληροφορίες για τα διάφορα είδη πλαστικών που χρησιμοποιούνται και παράλληλα να παρέχουν οδηγίες για την αποσυναρμολόγηση τους. Τα προσθετικά που υπάρχουν τα τελευταία χρόνια στα πλαστικά (μερικά μάλιστα από τα οποία είναι επικίνδυνα όπως το κάδμιο) κάνουν το διαχωρισμό τους ακόμη πιο δύσκολο. Παρόλα αυτά τα υλικά αυτά δυσχεραίνουν τη δυνατότητα ανακύκλωσης των πλαστικών.

Το καουτσούκ, αποτελεί μετά τα πλαστικά, τη δεύτερη μεγαλύτερη μη μεταλλική ποσότητα υλικών ενός αυτοκινήτου. Από καουτσούκ αποτελούνται όχι μόνο τα ελαστικά, αλλά και διάφορες ροδέλες, καλώδια, λωρίδες στεγανοποίησης κ.α. Φυσικά η συντριπτική πλειοψηφία του καουτσούκ περιέχεται στα ελαστικά των αυτοκινήτων. Η ανακύκλωση του λαμβάνει χώρα εδώ και πολλά χρόνια ανά τον κόσμο και τα προϊόντα της ανακύκλωσης του έχουν διάφορες χρήσεις, όπως στην επίστρωση δρόμων κ.λπ..

Το γυαλί χρησιμοποιείται κυρίως στα παράθυρα και το παρμπρίζ του αυτοκινήτου, στους καθρέπτες και στις ηλιοροφές. Το γυαλί ανακυκλώνεται αν και υπάρχουν κάποιες δυσκολίες στην αποσυναρμολόγηση του.

Υφάσματα χρησιμοποιούνται στις ταπετσαρίες των αυτοκινήτων, στα πατάκια και στην εσωτερική επένδυση του οχήματος. Μερικές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Chrysler έχουν αυξήσει τα ποσοστά φυτικών ινών που χρησιμοποιούν στα μοντέλα τους χρησιμοποιώντας ίνες από καρύδα, μαλλί, βαμβάκι, λινάρι κ.α. προκειμένου να αυξήσουν την ανακυκλωσιμότητα των μοντέλων τους.

Τα υγρά περιλαμβάνουν τα καύσιμα, τα λιπαντικά, τα υγρά των φρένων, τα ψυκτικά υγρά, τα υγρά στον αερόσακο, τα υγρά του υδραυλικού τιμονιού και τα υγρά στους υαλοκαθαριστήρες. Αυτά περιέχουν πολλές χημικές ουσίες όπως παραφινικούς και κυκλοπαραφινικούς υδρογονάνθρακες, οργανομεταλλικές ουσίες όπως Ba, Zn, Mg, Ca, P ως προσθετικά, σιλικόνη, εστέρες, γλυκόλες κ.α. Ειδικά τα χρησιμοποιημένα λιπαντικά, που λαμβάνονται από τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, έχουν μολυνθεί κατά τη λειτουργία του οχήματος με βαρέα μέταλλα όπως Pb, Cd, Zn, Cr και περιέχουν υπόλειμμα καυσίμου, PCBs, σκόνη, νερό και άλλα. Τα βαρέα μέταλλα αποτελούν το 20% του λιπαντικού. Τα υγρά πρέπει να συλλέγονται ξεχωριστά κατά την φάση αποσυναρμολόγησης ώστε να αποφεύγεται η διαρροή τους στο περιβάλλον και η επαφή τους με άλλα υλικά. Μερικές αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν ανακυκλωμένα λιπαντικά στα νέα οχήματα που παράγουν.

Μία μέση μπαταρία ζυγίζει 13,6 kg (1,2% του βάρους του οχήματος) και περιέχει 8,6kg μόλυβδο, 3,8% H2SO4 και 0,7kg πολυπροπυλένιο. Η αυθαίρετη διάθεση μπαταριών στο περιβάλλον εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους καθώς οι μπαταρίες περιέχουν μόλυβδο, και σε μικρότερες ποσότητες κάδμιο και υδράργυρο. Η ανακύκλωση των μπαταριών στοχεύει στην ανάκτηση του μολύβδου, του πολυπροπυλενίου και του θειικού οξέος. Τα οξέα εξουδετερώνονται και ο σίδηρος υφίσταται επεξεργασία ώστε και τα δύο να χρησιμοποιηθούν σε νέες μπαταρίες. Φυσικά από την ανακύκλωση είναι δυνατόν να παραχθούν απόβλητα όπως για παράδειγμα η ιλύς που να περιέχουν μερικές ποσότητες επικίνδυνων ουσιών.

Οι καταλύτες που χρησιμοποιούνται σήμερα στα οχήματα είναι τριοδικοί, δηλαδή δρουν ταυτόχρονα και ως οξειδωτικοί και ως αναγωγικοί. Οι καταλύτες αποτελούνται από μια κεραμική κυψελοειδή, που ονομάζεται μονόλιθος, διάταξη η οποία συγκρατείται από ένα μεταλλικό περίβλημα στην σωλήνωση εξαγωγής. Πιο συγκεκριμένα οξειδώνουν το CO και τους H/C σε CO2 και H2 αντίστοιχα, ενώ ανάγουν το ΝΟ προς N2. Το μέσο βάρος τους είναι 900g και σε αυτούς περιέχονται πολύτιμα μέταλλα, όπως πλατίνα (1,5kg) και ρόδιο (0,3kg). Φυσικά, τα πολύτιμα μέταλλα ανακυκλώνονται με πυρομεταλλουργικές μεθόδους, ώστε να χρησιμοποιηθούν σε νέους καταλύτες.


Πηγή: Ειρήνη Σκουλά, "Ανάπτυξη μεθοδολογίας για την εκτίμηση των μελλοντικών ποσοτήτων αποβλήτων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους», Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Ε.Μ.Π. «Περιβάλλον και Ανάπτυξη», 2003

Επεξεργασία των οχημάτων

Σύμφωνα με την Οδηγία 2000/53/ΕΚ ο αριθμός των οχημάτων που φτάνουν το τέλος του κύκλου ζωής τους ετησίως στα κράτη-μέλη της Ε.Ε. ανέρχεται σε 8.000.000-9.000.000. Το μεγαλύτερο ποσοστό των οχημάτων αυτών είναι μεγάλης ηλικίας, όμως υπάρχει και ένα ποσοστό νέων σε ηλικία οχημάτων που αποσύρεται αφού υποστεί σοβαρές ζημιές σε κάποιο τροχαίο ατύχημα. Πιθανόν βέβαια ο αριθμός αυτός να είναι μεγαλύτερος καθώς είναι γνωστό ότι μερικές χώρες, όπως π.χ. η Γερμανία, εξάγουν αυτά το οχήματα ως μεταχειρισμένα σε άλλες χώρες. Η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος έχει από την άλλη εκτιμήσει αυτό το νούμερο σε 12.000.000 για το έτος 2000 και παρόμοιο νούμερο (11.200.000) αναφέρεται σε έκθεση της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Οχημάτων (European Automobile Manufacturers Association, ACEA). Αναμένεται το 2015 ο αριθμός των οχημάτων στο τέλος κύκλου ζωής τους να ανέλθει στα 17 εκατομμύρια. Οι εκτιμήσεις αυτές δίνουν μόνο μία εικόνα του προβλήματος στις χώρες της Ε.Ε. και αποτελούν απλώς τη βάση για τη λήψη μέτρων ώστε να επιτευχθεί μία βιώσιμη διαχείριση των οχημάτων αυτών. Ο βασικός λόγος που οδήγησε στην λήψη μέτρων ήταν η αυθαίρετη διάθεση των παλαιών οχημάτων στο περιβάλλον και η διαρροή επικίνδυνων ουσιών που περιέχονται σε αυτά.

Όσον αφορά τώρα στη μέση ηλικία των οχημάτων που αποσύρονται από την κυκλοφορία και γίνονται απόβλητα, αυτή εκτιμάται ότι είναι άνω των 12 ετών. Η ηλικία των οχημάτων εξαρτάται από οικονομικούς, πολιτικούς, κοινωνικούς ακόμη και κλιματικούς παράγοντες και από την καταναλωτική συμπεριφορά των πολιτών. Φυσικά, το έτος παραγωγής και το είδος του οχήματος επηρεάζουν το μέσο χρόνο ζωής του. Η γνώση της μέσης ηλικίας των οχημάτων που φτάνουν το τέλος της ζωής τους είναι απαραίτητη για τον καθορισμό των ποσοτικών στόχων ανάκτησης και ανακύκλωσης τους.

Όσον αφορά στις πρακτικές επεξεργασίας, τα ΟΤΚΖ, αφού αποσυναρμολογηθούν και τα χρήσιμα κομμάτια τους διατεθούν ως ανταλλακτικά, τεμαχίζονται σε μικρά κομμάτια και διαχωρίζονται σε τρία επιμέρους ρεύματα: σίδηρο και χάλυβα, άλλα μέταλλα και τέλος μη μεταλλικά στοιχεία. Τα μέταλλα συνήθως ανακυκλώνονται, τήκονται και διαχωρίζονται, ώστε να αποτελέσουν πρώτη ύλη για νέα προϊόντα. Η διαδικασία αυτή συνήθως απαιτεί μικρότερη κατανάλωση ενέργειας από την εξαγωγή μεταλλικών στοιχείων από ορυκτά και μεταλλεύματα. Παρόλα αυτά η ανακύκλωση των μετάλλων, συνεπάγεται νέες περιβαλλοντικές πιέσεις, καθώς παράγονται υπολείμματα με τη μορφή αερίων εκπομπών και τέφρας, τα οποία έχουν αρκετά υψηλή περιεκτικότητα σε επικίνδυνες ουσίες. Τα υπολείμματα αυτά πρέπει να υποστούν κατάλληλη επεξεργασία σε ειδικές εγκαταστάσεις πριν την τελική τους διάθεση. Μία καλύτερη και πιο οργανωμένη προεπεξεργασία των οχημάτων, μπορεί να μειώσει σε σημαντικό βαθμό την περιεκτικότητα σε βαρέα μέταλλα του υλικού που υφίσταται τεμαχισμό. Σε αντίθεση όμως με τα μεταλλικά μέρη, τα μη μεταλλικά μέρη ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του συνεπάγονται πολλαπλά προβλήματα, όσον αφορά στην επεξεργασία τους. Το τελικό προϊόν του τεμαχισμού και αφού έχουν διαχωριστεί τα μέταλλα, αποτελεί ένα μείγμα αφρού, υφάσματος, πλαστικού, καουτσούκ, γυαλιού, υπολειμμάτων λαδιού και επικίνδυνων ουσιών. Έχει συνήθως υψηλή περιεκτικότητα σε βαρέα μέταλλα, και σε περίπτωση μη απομάκρυνσης τους κατά την αποσυναρμολόγηση, μπορεί να περιέχει ορυκτέλαια και υγρά φρένων που είναι τοξικά. Το «μείγμα» αυτό συνήθως διατίθεται σε χώρους ταφής απορριμμάτων. Σίγουρα δεν μπορεί να ανακυκλωθεί και η καύση του λόγω της υψηλής του περιεκτικότητα σε PVC και βαρέα μέταλλα, παράγει διοξίνες, φουράνια και οξείδια βαρέων μετάλλων. Κλειδί για την καλύτερη διαχείριση του είναι η πιο προσεκτική αποσυναρμολόγηση του οχήματος.

Στο Διάγραμμα 1 απεικονίζονται τα βήματα που πρέπει να ακολουθηθούν με στόχο την ολοκληρωμένη επεξεργασία των ΟΤΚΖ και ακολούθως αναλύονται περισσότερα τα στάδια της επεξεργασίας. 

oximdiagramepex Διάγραμμα 1: Φάσεις επεξεργασίας ενός οχήματος που έχει φτάσει το τέλος του κύκλου ζωής του.

Το πρώτο στάδιο της επεξεργασίας ενός οχήματος που έχει φτάσει το τέλος της ζωής του είναι η αποσυναρμολόγηση του. Αυτή περιλαμβάνει την απομάκρυνση τυχόν υπολειμμάτων καυσίμου, των υγρών και των λιπαντικών, την αφαίρεση τμημάτων όπως ο κινητήρας, η μίζα, και το σύστημα μετάδοσης της κίνησης ώστε να επισκευαστούν και να επαναχρησιμοποιηθούν. Επιπλέον, κομμάτια που έχουν υλική αξία όπως ο μόλυβδος στις μπαταρίες ή τα πολύτιμα μέταλλα στους καταλύτες, αφαιρούνται και μεταπωλούνται.

Αυτό που μένει μετά από τις δραστηριότητες αποσυναρμολόγησης ονομάζεται "hulk" και περιλαμβάνει τα μεταλλικά τμήματα του σκελετού του οχήματος, μέρος των ηλεκτρονικών συσκευών, τα περισσότερα πλαστικά (καθίσματα, πίνακας οργάνων κ.α.), γυαλί και καουτσούκ.  Το υπόλοιπο αυτό κλάσμα οδηγείται στους τεμαχιστές ώστε να λάβει χώρα η ανακύκλωση των υλικών. Στη διαδικασία τεμαχισμού, γίνεται μαγνητικός διαχωρισμός ώστε να αφαιρεθούν τα σιδηρούχα μέταλλα από τα άλλα υλικά. Τα μη σιδηρούχα μέταλλα διαχωρίζονται το ένα από το άλλο σε περαιτέρω στάδια.

Οι διεργασίες τεμαχισμού παράγουν δύο ρεύματα αποβλήτων: τη μεταφερόμενη δια αέρος σκόνη, που αποτελείται από ίνες υφάσματος, ακαθαρσίες, σκουριά, βαφές κ.λπ. που μαζεύεται στο σύστημα συλλογής σκόνης των τεμαχιστών, αν αυτό υπάρχει φυσικά, και τα μη μεταλλικά υπολείμματα που απομένουν μετά το διαχωρισμό των μετάλλων κυρίως δηλαδή πλαστικά, γυαλί, καουτσούκ κ.α. Τα δύο αυτά ρεύματα αποτελούν το λεγόμενο Υπόλειμμα Τεμαχισμού των Αυτοκινήτων (Automotive Shredder Residue) και αντιπροσωπεύουν περίπου το 25% του βάρους του οχήματος. Εντούτοις, αυτό το ποσό αναμένεται να αυξηθεί στο μέλλον δεδομένου ότι οι κατασκευαστές οχημάτων συνεχίζουν να χρησιμοποιούν περισσότερα πλαστικά, υφάσματα και συνθετικά για να μειώσουν το βάρος του οχήματος και να εκπληρώσουν τις απαιτήσεις αποδοτικότητας των καυσίμων. Όπως έχει ήδη αναφερθεί η χρήση των πλαστικών έχει αυξηθεί κατά πολύ τα τελευταία χρόνια. Τυπική σύσταση του υπολείμματος του τεμαχισμού φαίνεται στον Πίνακα 1.

Το υπόλειμμα που αναμιγνύεται συνήθως και με υπολείμματα από άλλες διαδικασίες τεμαχισμού, οδηγείται σε χώρους ταφής αντιπροσωπεύοντας λιγότερο από 0,2% του συνόλου των αποβλήτων που παράγονται στην Ε.Ε. Το σημερινό ποσό αποβλήτων από τον τεμαχισμό των αυτοκινήτων κυμαίνεται από 2 έως 2,5 εκατομμύρια τόνους ετησίως και αντιπροσωπεύει περίπου το 10% του συνολικού ποσού επικίνδυνων αποβλήτων που παράγεται ετησίως στην Ε.Ε.

Βέβαια και στην περίπτωση των τεμαχιστών υπάρχει το πρόβλημα των παράνομων εγκαταστάσεων, οι οποίες μη λαμβάνοντας τις κατάλληλες προφυλάξεις προκαλούν σοβαρά προβλήματα στο γειτονικό περιβάλλον. Το σημερινό ποσοστό ανάκτησης/ανακύκλωσης υπολογίζεται περίπου στο 75% του βάρους του οχήματος τόσο για το σύνολο της Ε.Ε. όσο και για κάθε χώρα ξεχωριστά. Δεν υπάρχει βέβαια καθορισμένος τρόπος μέτρησης των ποσοστών αυτών στις διάφορες χώρες. Έτσι το 75% αναφέρεται στην ουσία στο μεταλλικό περιεχόμενο των αυτοκινήτων, κάνοντας την υπόθεση ότι σχεδόν όλα τα μέταλλα επαναχρησιμοποιούνται ή ανακυκλώνονται κατά τη φάση αποσυναρμολόγησης και τεμαχισμού. Το ASR, που αποτελεί όπως προαναφέρθηκε περίπου το 25% του βάρους του οχήματος, θεωρείται ότι αντιπροσωπεύει το ποσοστό του οχήματος που οδηγείται σε χώρους υγειονομικής ταφής, αν ληφθεί υπόψη ότι πολύ μικρό ποσοστό αυτού καίγεται με ταυτόχρονη ανάκτηση ενέργειας. Αν θεωρηθεί σωστή η εκτίμηση που αναφέρεται στην Οδηγία 2000/53, ότι δηλαδή αποσύρονται ετησίως 8.000.000-9.000.000 αυτοκίνητα, και αν θεωρηθεί ως μέσο βάρος αυτών τα 1000kg, τότε εύκολα καταλήγει κανείς στο συμπέρασμα ότι 6,4 εκατομμύρια τόνοι υλικών είτε επαναχρησιμοποιούνται είτε ανακυκλώνονται και 2,1 εκ. τόνοι ASR οδηγούνται προς ταφή. 

Πίνακας 1: Εκτιμώμενη σύνθεση του υπολείμματος τεμαχισμού (ποσοστό επί του συνολικού του βάρους)

Υλικό

%

Πλαστικά

33

PP

6,34

PVC

5,12

ABS

2,41

Νάιλον

1,22

Ακρυλικά

0,83

Φαινολικά

0,69

Αφρός πολυουρεθάνης

7,46

Ενισχυμένοι πολυεστέρες

7,23

Άλλα

1,72

Καουτσούκ

7

Γυαλί

12

Ξύλο

3

Ύφασμα

15

Αφρός

14

Καλωδιώσεις

4

Μέταλλα

12

Βάριο

0,2547

Τιτάνιο

0,2953

Ζιρκόνιο

0,0108

Βανάδιο

0,0138

Χρώμιο

0,0705

Μολυβδαίνιο

0,0043

Μαγνήσιο

0,0529

Σίδηρος

6,6985

Κοβάλτιο

0,0040

Νικέλιο

0,0485

Χαλκός

1,0224

Ψευδάργυρος

1,8906

Κάδμιο

0,0052

Υδράργυρος

0,0002

Αλουμίνιο

1,1370

Μόλυβδος

0,4936

Σύνολο

100


Η ανάκτηση των ανταλλακτικών λαμβάνει χώρα κατά τη φάση αποσυναρμολόγησης του οχήματος και φυσικά εξαρτάται από την κατάσταση στην οποία βρίσκεται το αυτοκίνητο. Τα ανταλλακτικά αντιπροσωπεύουν περίπου το 20% του βάρους του οχήματος.  Η παροχή αυτών είναι πολύ σημαντική καθώς συνήθως προέρχονται από παλαιά μοντέλα, το οποία δεν κατασκευάζονται πλέον και ως εκ τούτου δεν υπάρχει λόγος παραγωγής των ανταλλακτικών. Έτσι, καλύπτονται εν μέρει οι ανάγκες επισκευής παλαιών οχημάτων που βρίσκονται ακόμη σε κυκλοφορία.

Παρά λοιπόν την πολύπλοκη σύνθεση τους το ποσοστό ανάκτησης των παλαιών οχημάτων θεωρείται πολύ υψηλότερο σε σχέση με άλλα βιομηχανικά προϊόντα. Τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους αποτελούν μία πολύτιμη πηγή υλικών που είναι σημαντικά για πολλούς κλάδους της βιομηχανίας συμπεριλαμβανομένης και της ίδιας της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η ανάκτηση των πλαστικών, των οποίων μάλιστα η χρήση έχει αυξηθεί τα τελευταία χρόνια,  δεν είναι τόσο ανεπτυγμένη. Το πρόβλημα για την ανακύκλωση έγκειται στη διαφορετική χημική σύσταση των τύπων των πλαστικών που χρησιμοποιούνται όσο και στο υψηλό κόστος αυτής. Επιπλέον, άλλοι τρόποι επεξεργασίας που προτείνονται, όπως η καύση, δύνανται αν δεν γίνουν υπό κατάλληλες συνθήκες, να προκαλέσουν επιπλέον πιέσεις στο περιβάλλον λόγω των επικίνδυνων αερίων εκπομπών (διοξίνες, φουράνια) που παράγονται κατά την θερμική επεξεργασία.

Τα ελαστικά από τα παλαιά οχήματα αποτελούν μόνο ένα μέρος των χρησιμοποιημένων ελαστικών του οχήματος σε όλη τη διάρκεια της ζωής τους και εκτιμάται ότι αποτελούν μόνο το 10% των ελαστικών που παράγονται ετησίως στην Ε.Ε. Τα ελαστικά απομακρύνονται από το όχημα πριν τον τεμαχισμό. Περίπου το 12% των ελαστικών ανακυκλώνεται μηχανικά και οδηγεί στην παραγωγή υλικών που χρησιμοποιούνται για άλλους σκοπούς, όπως στην κατασκευή δρόμων. Επιπλέον μέρος των ελαστικών καίγεται μαζί με αστικά απόβλητα ως RDF (Refuse Derived Fuel).

Οι μπαταρίες αποτελούν περίπου το 1,2% του βάρους του οχήματος και όπως και στην περίπτωση των ελαστικών αποτελούν μόνο ένα μέρος των μπαταριών που χρησιμοποιούνται κατά την διάρκεια ζωής ενός αυτοκινήτου. Αν δεν μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν οι μπαταρίες ανακυκλώνονται ώστε να ανακτηθεί ο μόλυβδος που περιέχεται σε αυτές. Στην περίπτωση που οι μπαταρίες δεν απομακρυνθούν και οδηγηθούν προς τεμαχισμό δημιουργείται σοβαρό πρόβλημα καθώς ο μόλυβδος που περιέχουν θα διαρρεύσει στο περιβάλλον κατά την ταφή του ASR.

Τα υγρά που υπάρχουν σε ένα αυτοκίνητο πρέπει οπωσδήποτε να απομακρυνθούν κατά την αποσυναρμολόγηση καθώς τα περισσότερα από αυτά περιέχουν επικίνδυνες ουσίες και δεν πρέπει να περιέχονται στο αυτοκίνητο κατά τον τεμαχισμό. Επιπλέον, η μη σωστή απομάκρυνση των υγρών μπορεί να ρυπάνει τον χώρο της αποσυναρμολόγησης με σημαντικές ποσότητες επικίνδυνων ουσιών.

Όσον αφορά στο υπόλειμμα του τεμαχισμού (ASR) αυτό, ενώ αποτελεί το 1% των στερεών αποβλήτων που παράγονται ετησίως στην Ε.Ε. αντιπροσωπεύει το 10% του συνόλου των επικίνδυνων αποβλήτων. Στη νομοθεσία της Ε.Ε. το ASR δεν κατηγοριοποιείται ως επικίνδυνο απόβλητο, αν και περιέχει αρκετές επικίνδυνες ουσίες. Η ταφή του ASR δεν αποτελεί ορθή περιβαλλοντική πρακτική διαχείρισης και αναζητώνται εναλλακτικές μέθοδοι. Προτεραιότητα δίνεται στην ανακύκλωση αυτού αλλά γίνονται και έρευνες για τη θερμική επεξεργασία του. Στην περίπτωση της τελευταίας, λόγω της μεγάλης του περιεκτικότητας σε πλαστικά είναι δυνατόν να παραχθούν επικίνδυνες ουσίες για αυτό πρέπει να μελετώνται διεξοδικά οι συνθήκες καύσης ή πυρόλυσης. Γίνονται επίσης έρευνες για την επεξεργασία του  ASR με πλάσμα, επεξεργασία που παράγει και τα λιγότερα απόβλητα. Η Οδηγία για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, που απαγορεύει τη χρήση ορισμένων επικίνδυνων ουσιών στα οχήματα, αναμένεται να επηρεάσει και τη σύσταση του ASR.

Πηγές

1. European Topic Centre on  Resource and Waste Management
http://waste.eionet.europa.eu/

2. Ειρήνη Σκουλά, "Ανάπτυξη μεθοδολογίας για την εκτίμηση των μελλοντικών ποσοτήτων αποβλήτων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους», Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Ε.Μ.Π. «Περιβάλλον και Ανάπτυξη», 2003

Πλαίσιο Διαχείρισης οχημάτων

Το ΠΔ116 (ΦΕΚ81Α/05.03.04) καθορίζει το νομικό πλαίσιο για τη διαχείριση των ΟΤΚΖ. Πιο συγκεκριμένα, θεσπίζει τα μέτρα, τους όρους και τα προγράμματα για την εναλλακτική διαχείριση ΟΤΚΖ, των χρησιμοποιούμενων ανταλλακτικών τους και των απενεργοποιημένων καταλυτικών μετατροπέων, σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της οδηγίας 2000/53/ΕΚ για τα ΟΤΚΖ.

Σύμφωνα με τη νέα νομοθεσία, οι παραγωγοί των οχημάτων υποχρεώνονται να οργανώνουν ή να συμμετέχουν σε ατομικά ή συλλογικά συστήματα εναλλακτικής διαχείρισης των οχημάτων και να προωθούν τη πλέον ενδεδειγμένη μέθοδο εναλλακτικής διαχείρισης, με την οργάνωση συστημάτων συλλογής, μεταφοράς, προσωρινής αποθήκευσης και αξιοποίησης των ΟΤΚΖ και αποβλήτων που συνίστανται σε μεταχειρισμένα εξαρτήματα. 

Τα συστήματα αυτά πρέπει να αποβλέπουν:

1.  στην επαναχρησιμοποίηση, αξιοποίηση και ανακύκλωση των ΟΤΚΖ με χρήση καθαρών τεχνολογιών

2.  στη προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας, ασφάλειας και υγιεινής του καταναλωτή, προστασία των δικαιωμάτων του βιομηχανικού και εμπορικού απορρήτου, αποφυγή δημιουργίας εμποδίων και στρεβλώσεων στον ανταγωνισμό για τα εισαγόμενα προϊόντα.

Οι τελικοί ιδιοκτήτες των ΟΤΚΖ είναι υποχρεωμένοι να παραδίδουν το όχημά τους σε εγκεκριμένα σημεία συλλογής ΟΤΚΖ, τα οποία πρέπει να είναι συμβεβλημένα με εγκεκριμένα συστήματα εναλλακτικής διαχείρισης. (Σήμερα το μόνο σύστημα εναλλακτικής διαχείρισης ΟΤΚΖ είναι η ΕΔΟΕ).  Οι κάτοχοι ΟΤΚΖ είναι υποχρεωμένοι οι ίδιοι να μεταφέρουν και να παραδίδουν τα οχήματά τους στα παραπάνω σημεία. Κατά την παράδοση του ΟΤΚΖ οι ιδιοκτήτες ή κάτοχοι ΟΤΚΖ λαμβάνουν βεβαίωση παραλαβής. (Οι βεβαιώσεις παραλαβής χορηγούνται μέχρι την 20η Δεκεμβρίου κάθε έτους, ενώ για τις απομακρυσμένες περιοχές μέχρι τη 15η Δεκεμβρίου). Η παράδοση των ΟΤΚΖ ολοκληρώνεται με την έκδοση του πιστοποιητικού καταστροφής, το οποίο αποτελεί το μόνο νόμιμο έγγραφο για την αποταξινόμηση του οχήματος. Τα πιστοποιητικά καταστροφής εκδίδονται μόνο από τις συμβεβλημένες με το σύστημα εναλλακτικής διαχείρισης επιχειρήσεις και χορηγούνται στο τελικό ιδιοκτήτη μέσα σε 8 μέρες από τη χορήγηση της βεβαίωσης παραλαβής.

Τα συστήματα εναλλακτικής διαχείρισης έχουν την υποχρέωση να πετύχουν τους παραπάνω στόχους:

1.  μέχρι τη 01-01-06, η επαναχρησιμοποίηση και αξιοποίηση των ΟΤΚΖ που έχουν παραχθεί μετά τη 01-01-1980 πρέπει να φτάνει τουλάχιστον το 85% κατά μέσο όρο ανά όχημα και ανά έτος, ενώ η επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση αυξάνεται για το ίδιο χρονικό όριο στο 80%. Για τα αυτοκίνητα που έχουν παραχθεί πριν από τη 01-01-1980, τα ποσοστά διαμορφώνονται σε 75% επαναχρησιμοποίηση και αξιοποίηση και 70% επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση.

2.  Μέχρι τη 01-01-2015, η επαναχρησιμοποίηση και αξιοποίηση πρέπει να φτάνει τουλάχιστον το 95% κατά μέσο βάρος ανά όχημα και επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση να φτάνει το 85%.

Συλλογικό Σύστημα Εναλλακτικής Διαχείρισης Οχημάτων Ελλάδας – ΕΔΟΕ Α.Ε. ( http://www.edoe.gr)

Η ΕΔΟΕ είναι μια μη κερδοσκοπική εταιρεία αστικής ευθύνης, η οποία λειτουργεί από την 1/11/2004 με σκοπό τη συλλογή και αξιοποίηση των ΟΤΚΖ σύμφωνα με τα προβλεπόμενα από την Οδηγία 200/53. Συμμετέχουν πρακτικά όλοι οι εισαγωγείς/ αντιπρόσωποι αυτοκινήτων της χώρας και τα έξοδα του συστήματος καλύπτονται από τις εισφορές των μελών της με βάση τον αριθμό των αυτοκινήτων της κάθε εταιρείας στην Ελλάδα.  

Η εταιρεία ξεκίνησε τις δραστηριότητές της με σημεία συλλογής σε Ξάνθη και Θεσσαλονίκη και μέχρι τώρα έχει επεκτείνει τη δραστηριότητά της στους νομούς Θεσσαλονίκης, Κιλκίς, Πέλλας, Γρεβενών, Κοζάνης, Άρτας, Πρέβεζας, Αιτωλοακαρνανίας, Αττικής, Αχαΐας, Τρικάλων, Καρδίτσας, Βοιωτίας και Εύβοιας. Εντός του 2006 αναμένεται η λειτουργία 2 ακόμα σημείων συλλογής εντός της Αττικής και κάποιων ακόμα στην υπόλοιπη Ελλάδα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η υφιστάμενη Νομοθεσία επιτρέπει την προσωρινή κατάθεση των πινακίδων κυκλοφορίας, διευκολύνοντας με αυτόν τον τρόπο τη εγκατάλειψη των αυτοκινήτων αντί της απόσυρσης μέσω της νόμιμου οδού (έκδοση πιστοποιητικού από την ΕΔΟΕ). 

Βέβαια σημαντικός παράγοντας που αποτελεί τροχοπέδη στην αύξηση του ποσοστού συλλογής/αξιοποίησης των ΟΤΚΖ, αποτελεί και η νοοτροπία των ιδιοκτητών που είτε αναμένουν το μέτρο της απόσυρσης, είτε δεν αποχωρίζονται παλαιά αυτοκίνητα για συναισθηματικούς λόγους ή είτε τέλος λόγω περιορισμένης περιβαλλοντικής συνείδησης επιλέγουν την εγκατάλειψη του οχήματος σε κάποιο σημείο καταλαμβάνοντας τις ήδη περιορισμένες θέσεις στάθμευσης.

Η ετήσια ποσότητα των οχημάτων τέλους κύκλου ζωής είναι περίπου 35.000 τόνοι εκ των οποίων ανακυκλώνεται το 75% των συλλεγομένων. Περίπου το 60% του συνόλου των κυκλοφορούντων επιβατηγών και ελαφρών φορτηγών βρίσκεται στους νομούς Αττικής και Θεσσαλονίκης.

Η μέση ηλικία των ΟΤΚΖ στην Ελλάδα είναι γύρω στα 24,5 έτη (13 έτη είναι περίπου η μέση ηλικία του στόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων) ενώ στη Β. Ευρώπη είναι της τάξεως των 13 ετών. Είναι αξιοσημείωτο ότι η Ελλάδα μολονότι διατηρεί από τους παλαιότερους στόλους στην Ευρώπη έχει από τους χαμηλότερους ρυθμούς παραγωγής ΟΤΚΖ. (Πηγή ΥΠΕΧΩΔΕ, ΓΕΔΣΑΠ)

Βιβλιογραφία

Εδώ θα βρείτε τη μελέτη που εκπονήθηκε (2006) με στόχο την αξιολόγηση των επιπτώσεων από την εφαρμογή της Οδηγίας για τα ΟΤΚΖ και την αναθεώρηση των ποσοτικών στόχων που αυτή θέτει.

Κάνοντας κλικ εδώ θα μεταφερθείτε στην ιστοσελίδα του Βρετανικού τμήματος Περιβάλλοντος όπου θα βρείτε πρόσθετα στοιχεία για τα ΟΤΚΖ.

Αν αναζητάτε στοιχεία σχετικά με τη διαχείριση των ΟΤΚΖ στις Η.Π.Α. εδώ θα βρείτε μια σχετική μελέτη του Πανεπιστημίου του Μίσιγκαν.

Στην ιστοσελίδα του APME (Association of Plastics Manufacturers in Europe) θα βρείτε στοιχεία σχετικά με τις πρακτικές διαχείρισης του ρεύματος των πλαστικών, ενώ κάνοντας κλικ εδώ θα βρείτε τη μελέτη (2003) που εκπονήθηκε για λογαριασμό του APME με τίτλο “Recovery options for plastic parts from end-of-life vehicles - an eco-efficiency assessment”

Αν ενδιαφέρεστε να μάθετε για την πορεία ενσωμάτωσης της Ευρωπαικής Οδηγίας για τα ΟΤΚΖ  στα υπόλοιπα κράτη μέλη κάντε κλικ εδώ.

Κάντε κλικ εδώ για να δείτε ένα ενδιαφέρον άρθρο σχετικά με τη διαχείριση των ΟΤΚΖ στην Ε.Ε.

ΠΗΓΗ:ΕΕΔΣΑ

{jgototop}{/jgototop}

| + - | RTL - LTR

I Support the Bring Them Back Campaign

Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.